电动汽车一开始就被定义有移动网络终端的属性。

但是目前的主机厂和多数供应商，缺乏整体、宏观思维，对网络和移动网络认知不够，同时又有开发时间压力，协调沟通能力和组织能力的欠缺，导致一台车上有多个移动终端的情况经常发生，甚至最多的有4-5个不同功能终端加装设备在一台车上，既增加成本，又降低车辆可靠性，累积出来各种问题。

一台车在车厂出厂时，只有一个无线移动网络终端，是性能、价值考量的必然选择。

这个终端同时还具有GPS定位、整车时间发送等功能。

我们现在对车辆网络接入需求进行分析：

一般地，不同设备对数据量和速率有不同需求，在车辆构建和使用中，需要有高速数据的应用有：

1. 实时导航数据：这个基本上是刚需，车联网中间最有价值的应用之一，导航系统获取目标路况数据，地图数据的直接途径。还包括实时语音识别系统的数据传送要求。
2. 网络内容消费：在线影音数据、网络访问操作的数据通道如浏览器、邮件等
3. 高端安防需求：实时图像和视频传递的需要
4. 特定业务需要：如需要图像扫描、基于物流营运需要的数据传送
5. 未来型高端需求：ADAS和自动驾驶对数据的高速需求。
6. 车辆设备的空中升级OTA数据：当然OTA数据也可以低速传递

这些高速数据请求，现在多数情况下是布局Modem到多功能中控系统里面的。

而后台中，实际使用数据设备和功能较多的都是低速数据，举例如下：

1. 车厂或者国家数据库需要的车辆运行数据：目前这个是强制性要求，车辆不断将自身运行数据上传到自身和国家数据库，总体来说，数据量不大，属于低速数据范畴
2. 司机或者车主对车辆的操作和管理数据：车辆定位，找车、远程开关车门窗、远程控制空调
3. 车辆运维、养护数据
4. 车辆设备空中升级OTA数据
5. 车辆监控和防盗数据传送：
6. 车辆租赁或者共享业务的管理数据

这些功能，移动Modem多数应该构建到BCM、或者仪表、或者VCU系统里面。

从成本和管理需要上看，一台车如果有多个无线终端，就需要多个移动号码，需要设置管理多个号码，哪个角度说也是不妥的。

汽车电器的定义是一定要考虑功耗的，哪怕是带有几十度电能的电动汽车，否则细水长流的结果是车辆放置一定时间就开不动。

我们的设计思想：

1. 在对高速数据要求不多的产品上，尽量只是采用一个GPRS的Modem，管控使用数据频率和数量，控制车辆的运行成本。
2. 在数据要求多的车辆上，配接一个4G的Modem，由BCM或具有待机工作需要的仪表来进行管理，配接一个容量数G的数据Buffer，在传输低速数据时，走低速通道，同时保证更加小的待机功耗；当需要高速数据时，通过USB或者WiFi通道，提供给中控的安卓系统，由具有高级别数据计算能力的设备来匹配数据需要。

这样的话，车辆的制造成本低、原则明确清晰、待机功耗容易管理；使用成本也能够受控制。